reklama

Dakar se změnil v pionýrskou soutěž branné zdatnosti, míní navigátor Kalina před svým 26. startem

Josef Kalina. Josef Kalina. autor: Buggyra
Ani v 68 letech nepřestává navigátor Josef Kalina žít Rallye Dakar a 6. ledna se postaví na start svého už 26. ročníku. Jeden z dnes už legendárních účastníků slavné soutěže, který byl také u tří triumfů Karla Lopraise, zůstává věrný kopřivnické značce. V barvách týmu Tatra Buggyra Racing bude spolujezdcem nováčka Martina Šoltyse v Tatře Phoenix. „Z navigátorů, kteří museli najít cestu, znát mapy a mít představu o krajině, se stali hlídači elektronických krabiček,“ řekl Kalina v exkluzivním rozhovoru pro deník Aktuálně o tom, kam se za tři dekády jeho působení maratonská rallye posunula.

Česká vás už šestadvacátý Dakar. Je to pro vás už taková závislost?

Loni mě už ta závislost a vášeň trošku přešla a smířil jsem se s tím, že Rallye Dakar nikdy víc nepojedu. Stejně jsem pro Buggyru pořád něco dělal. Napůl jsem byl rád, že jsem loni do Jižní Ameriky nemusel, protože tam bylo trápení několikanásobné. Oželel jsem to, a zase na mě Dakar přiletěl z jiné strany. Samozřejmě jsem na jubilejní čtyřicátý ročník chtěl jet, ale původní plán byl, že bych působil jako ambasador Tatry a klukům bych připravoval roadbooky (itineráře etap - pozn. red.). Byl jsem na desátém, dvacátém i třicátém Dakaru, tak bych ta jubilea měl všechna pohromadě. No a teď budu závodit.

Jak se proměnila navigace od osmdesátých let, kdy se na Rallye Dakar objevila Tatra, v porovnání se současností?

Změna je diametrální. Zaprvé, nebyly GPSky. Roadbooky byly dělané intuitivním způsobem. Nějak trať projeli, něco načmárali rukou a tehdy bylo v zásadě jedno, jak se člověk z bodu A dostane do bodu B. Průjezdní kontroly byly jen výjimečně na místech, kde trať dělala zub, aby si ji nikdo nezkracoval. Dneska je to přesně naopak. Máme hromadu přístrojů, ale ty jsou v autě z osmdesáti procent kvůli tomu, aby nás hlídaly, ne aby nám pomáhaly. GPSka jen ukazuje azimut, ale ví o každém našem kroku: rychlost, neprojetí povinných bodů a tak dále. Z navigátorů, kteří museli najít cestu, znát mapy a mít představu o krajině, se stali hlídači elektronických krabiček.

Tatra přišla na Dakar v ideální dobu

Auta z ptačí perspektivy, hodně papírování a vzhůru na loď. Tak probíhal odjezd na Rallye Dakar Auta z ptačí perspektivy, hodně papírování a vzhůru na loď. Tak probíhal odjezd na Rallye Dakar Prohlédněte zde

S přechodem Dakaru na jih Ameriky se změnila i filozofie soutěže, kdy vytrvalostní soutěž spíš nahradil důraz na rychlost…

Je to trošku vynucené. Tím, jak se soutěž přestěhovala do Jižní Ameriky, přišli pořadatelé o nedozírné liduprázdné prostory a musí trať hodně nakličkovat, aby byla aspoň nějaká rozumná kilometráž. Aby lidi nepodváděli, napráskali do etap hromadu povinných průjezdních bodů. A to všechno hlídají ty krabičky. Člověk už nemá největší hrůzu z toho, že zabloudí nebo se mu něco stane s autem, ale že nenajde nějaký bod. Je to taková pionýrská soutěž branné zdatnosti (smích).

Chybí vám Afrika?

Pro navigátory byla zajímavější, ale na druhou stranu je v Jižní Americe podstatně příjemněji. Afrika je hodně nepřátelská. Jihoameričani jsou příjmení a sympatičtí lidé.

Renovace Tatra 815 VE 6x6 "Ostrý-II" Renovovaná Tatra 815 VE 6x6 se startovním číslmen 635. Foto: Jan Matoušek

Když se vrátíme do úplných začátků, kdy Tatra na Rallye Dakar debutovala, s čím jste tenkrát na soutěž jeli?

To byla tenkrát šestikolka s číslem 635, Tatra ji teď nedávno koupila, renovovala do původního stavu a bude v muzeu. Byli jsme hrozný jelita (smích) a naivní. Byli jsme ale mladí a hodně dobře připravení. Neměli jsme žádnou asistenci, všechno jsme si vezli s sebou na závoďákách. Neexistovali ani žádní mechanici, dělali jsme si to sami. Rallye trvala tři neděle. Byla dlouhá 13 000 km, z nichž byla většina měřená. Nespali jsme, nejedli jsme, nemyli jsme se. Buďto jsme jeli, nebo makali.

V čem tví kouzlo úspěchu Tatry na Dakaru, bylo to unikátní konstrukcí auta?

Přišli jsme v době, kdy Tatra byla proti klasickým terénním kamionům, což byla většinou předělaná vojenská auta, podvozkem a výdrží na vyšší úrovni. Začali jsme pak závodit proti prototypům, jako byl dvoumotorový DAF, které ale pořadatelé velmi brzy zafikli. Tím pádem jsme se najednou tím, jak jsme získávali zkušenosti a auta se vylepšovala, dostali na špici. Základem bylo, že se postavila čtyřkolka Tatra, protože šestikolka neměla nárok. Pak mohl Karel (Loprais) vyhrávat. Potom přišli Perlini, Rusové a kdo ví, kde se tam nahrnul, a dneska je to tak, že o nejvyšší pozice bojuje pět šest značek. Špičkových je dobrých dvacet kamionů.

Maratonská soutěž se má jet hlavou

Kolomý před Dakarem: Snad nám nebude chybět závodnické štěstí Kolomý před Dakarem: Snad nám nebude chybět závodnické štěstí Čtěte zde

Letos máte v týmu řidiče nováčka. Je Martin Šoltys dobrým žákem?

Je to dobrej kluk, má snahu všechno si osahat sám. Jediným problémem je to, že je z těch autokrosů a dalších disciplín zvyklý závodit, takže je na můj vkus rychlejší, než by na Dakaru bylo záhodno. Někdy je zbytečně rychlej, ale to ho v Jižní Americe přejde (smích).

Co jste považoval za nejdůležitější mu před jeho prvním Dakarem říci?

Jsou to okruhový jezdci zvyklí jezdit sami a nejsou navyklí na to, že jim někdo něco říká. To už jsme si nějak vyřešili. Druhým problémem je fakt, že maratony se mají jezdit maratonsky. Rusové to sice dneska tak zbláznili, že všichni jezdí jako WRC, ale ono se to moc nevyplácí. Maraton se má jezdit hlavou s vědomím hrozícího rizika. Soutěž trvá dlouho, a když jedete hlavou, není v podstatě jiná možnost, než skončit slušně umístěnej. Jsou tam lidi, jako byl třeba Vlasta Vildman, který moc jezdit neuměl, ale protože jel klidně a pořád stejně vždycky dojel jedenáctý nebo desátý. To se závodníkům od přírody těžko vysvětluje.

reklama